Η σεζόν που η μηχανή Mercedes άλλαξε τα δεδομένα — και μετά τα όρια βγήκαν στην επιφάνεια
Τον Ιούνιο, στο Μονακό, ο Πιέρ Γκασλί πέρασε τη γραμμή τερματισμού τρίτος. Πανηγύρισε, σήκωσε το τρόπαιο, το πήγε πίσω στο εργοστάσιο της Alpine στο Enstone. Τρεις μήνες αργότερα, στις 4 Σεπτεμβρίου, το Διεθνές Δικαστήριο Έφεσης της FIA του το πήρε πίσω και τον κατέταξε έβδομο. Καμία άλλη ιστορία δεν συνοψίζει καλύτερα τη σεζόν 2026 της Alpine: ένα βάθρο που δεν κράτησε, μια αρχή που έδειξε πολλά, και ένα αυτοκίνητο του οποίου τα πραγματικά όρια αργά ή γρήγορα βγήκαν στο φως.
Τι είναι διαφορετικό φέτος
Η μεγάλη αλλαγή δεν ήρθε από τον οδηγό — ήρθε από πίσω, στο πίσω μέρος του μονοθεσίου. Μετά το τέλος του εργοστασιακού προγράμματος κινητήρων της Renault, η Alpine πέρασε σε πελατειακή προμήθεια κινητήρων και κιβωτίων ταχυτήτων Mercedes, με συμφωνία που τρέχει μέχρι το 2030. Το νέο μονοθέσιο, το A526, χτίστηκε γύρω από αυτή τη λογική, μέσα στο πλαίσιο των νέων κανονισμών του 2026 που δίνουν πολύ μεγαλύτερη βαρύτητα στην ανάκτηση και ανάπτυξη ηλεκτρικής ενέργειας.
Για τον Γκασλί είναι η τέταρτη σεζόν με την Alpine και η ένατη ολοκληρωμένη χρονιά του στη Formula 1. Δίπλα του, ο Φράνκο Κολαπίντο μπαίνει στη δεύτερη σεζόν του με την ομάδα. Ο ίδιος ο Γκασλί έχει συμβόλαιο μέχρι το 2028, ενώ ο Κολαπίντο έχει ήδη επιβεβαιωθεί και για το 2027 — σημάδι ότι η Alpine θέλει σταθερότητα στη σύνθεση, ό,τι κι αν δείχνει το φύλλο αποτελεσμάτων.
Η εντυπωσιακή αρχή
Το πρώτο μισό της σεζόν ήταν το καλύτερο κομμάτι της χρονιάς — και όχι κατά λίγο. Με τον κινητήρα Mercedes να λύνει το χρόνιο πρόβλημα ισχύος που κόστιζε δέκατα ανά γύρο το 2025, ο Γκασλί άρχισε να μαζεύει βαθμούς με συνέπεια: Αυστραλία, Κίνα, Ιαπωνία, Καναδάς, Μονακό, Ισπανία. Σε ένα διάστημα, ήταν μαζί με τον Λούις Χάμιλτον οι μόνοι δύο οδηγοί που είχαν σκοράρει σε κάθε αγώνα της σεζόν.
Τα νούμερα το επιβεβαιώνουν: στους πρώτους επτά αγώνες η Alpine συγκέντρωσε 57 βαθμούς. Για μια ομάδα που είχε τερματίσει τελευταία το 2025 με μόλις 22 βαθμούς σε ολόκληρη τη χρονιά, αυτό ήταν μεταμόρφωση.
Το υψηλότερο σημείο ήταν το Μονακό. Ο Γκασλί τερμάτισε τρίτος στην πίστα, έχασε το βάθρο μετά τη σημαία λόγω δύο ποινών για υπέρβαση ορίου ταχύτητας στην pit lane, το ξανακέρδισε πέντε μέρες αργότερα όταν η Alpine απέδειξε λάθος στον υπολογισμό της απόστασης — και τελικά το έχασε οριστικά τον Σεπτέμβριο, όταν McLaren και Red Bull κέρδισαν την έφεσή τους. Το βάθρο έφυγε, οι βαθμοί μειώθηκαν, και η ομάδα δήλωσε δημόσια ότι ένιωθε «άδικα τιμωρημένη». Είναι το είδος της δικαστικής περιπέτειας που στερεί από έναν οδηγό ένα αποτέλεσμα που κέρδισε στην ασφάλτο.
Πού κρύβονταν τα προβλήματα
Η αλήθεια είναι ότι η καλή αρχή έκρυβε τις αδυναμίες αντί να τις λύνει. Ο κινητήρας Mercedes έδωσε τελική ταχύτητα και ανέβασε τη βάση του A526, αλλά το σασί από μόνο του δεν ήταν σημείο αναφοράς στη μεσαία κατηγορία. Το Μονακό, με τις χαμηλές ταχύτητες και την έμφαση στη θέση στην πίστα, έκρυβε ακριβώς τις αεροδυναμικές ελλείψεις που αλλού βγήκαν στο φως.
Το Γκραν Πρι Αυστρίας ήταν η στιγμή της αλήθειας: ο Γκασλί 13ος, ο Κολαπίντο 15ος, σε αυτό που η ίδια η ομάδα χαρακτήρισε το χειρότερό της Σαββατοκύριακο μέχρι εκείνο το σημείο — έλλειψη μηχανικής πρόσφυσης, προβλήματα ισορροπίας, υψηλή φθορά ελαστικών. Στο Spa, μια πίστα που θεωρητικά ευνοεί τα μονοθέσια με κινητήρα Mercedes, και οι δύο οδηγοί αποκλείστηκαν πριν το Q3. Το μοτίβο ήταν σαφές: το A526 μπορεί να διαχειριστεί έναν αγώνα προσέχοντας τα ελαστικά, αλλά η επίδοσή του σε έναν καθαρό γύρο κατάταξης έχει χαμηλό ταβάνι.
Ο πόλεμος της εξέλιξης
Το δεύτερο μεγάλο θέμα ήταν ο ρυθμός ανάπτυξης. Η Alpine έφερε το τελευταίο μεγάλο αεροδυναμικό πακέτο αναβαθμίσεων στο Μαϊάμι και μετά ουσιαστικά σταμάτησε, τη στιγμή που αντίπαλοι όπως η Racing Bulls συνέχισαν να φέρνουν νέα πατώματα και πτερύγια αγώνα με αγώνα. Το αποτέλεσμα φαίνεται ωμά στα νούμερα: 57 βαθμοί στους πρώτους επτά αγώνες, μόλις 4 βαθμοί στους επόμενους τέσσερις.
Μέχρι τα μέσα του καλοκαιριού, η Alpine βρισκόταν έκτη στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών με 61 βαθμούς — 42 από τον Γκασλί, 19 από τον Κολαπίντο. Δηλαδή ο Γκασλί έχει σκοράρει σχεδόν τα δύο τρίτα των βαθμών της ομάδας. Στο ατομικό, μετά από 13 αγώνες βρισκόταν γύρω στη δέκατη θέση με περίπου 41 βαθμούς, χωρίς νίκη και — μετά την αφαίρεση του Μονακό — χωρίς βάθρο.
Το συμπέρασμα
Η σεζόν 2026 του Πιέρ Γκασλί είναι μια ιστορία δύο μισών. Το πρώτο μισό ήταν από τα καλύτερα της καριέρας του σε επίπεδο συνέπειας: μαζεύει βαθμούς όπου υπάρχει έστω και μικρή ευκαιρία, εκμεταλλεύεται τα δυνατά σημεία του A526 και κουβαλάει σχεδόν μόνος του την ομάδα στη βαθμολογία. Το δεύτερο μισό αποκάλυψε ότι η ταχύτητα ήρθε κυρίως από τον κινητήρα Mercedes, όχι από ένα ανταγωνιστικό σασί, και ότι χωρίς αναβαθμίσεις η Alpine γλιστράει πίσω.
Η διοίκηση του Φλάβιο Μπριατόρε ποντάρει σε ένα επερχόμενο πακέτο εξελίξεων για να επιστρέψει το μονοθέσιο στο Q3 και να κρατήσει τη θέση της Alpine απέναντι σε μια ανερχόμενη Racing Bulls. Για τον Γκασλί, το ζητούμενο είναι απλό αλλά δύσκολο: μέχρι τώρα μεγιστοποίησε ό,τι του έδωσε το αυτοκίνητο. Το αν η χρονιά κλείσει ως επιτυχία ή ως χαμένη ευκαιρία θα κριθεί από το αν η Alpine θα του δώσει, στο δεύτερο μισό, ένα μονοθέσιο που να μπορεί να κερδίζει βαθμούς με την πραγματική του ταχύτητα — και όχι με ευκαιρίες, στρατηγική και δικαστικές αίθουσες.
Τα βασικά με μια ματιά
Ομάδα / μονοθέσιο: BWT Alpine, Alpine A526 — τέταρτη σεζόν του Γκασλί με την ομάδα
Κινητήρας: Αλλαγή από Renault σε πελατειακό κινητήρα και κιβώτιο Mercedes (συμφωνία έως το 2030)
Συμπαίκτης: Φράνκο Κολαπίντο (2η σεζόν, επιβεβαιωμένος και για το 2027)
Συμβόλαιο Γκασλί: έως το 2028
Κορυφαία στιγμή: 3η θέση στο Μονακό — που τελικά αφαιρέθηκε μετά από έφεση (κατάταξη 7ος)
Ρυθμός σεζόν: 57 βαθμοί στους πρώτους 7 αγώνες, μόλις 4 στους επόμενους 4
Κατάταξη (μέσα καλοκαιριού): Alpine 6η στους Κατασκευαστές με 61 βαθμούς (42 Γκασλί / 19 Κολαπίντο)
Το μεγάλο πρόβλημα: έλλειψη αεροδυναμικής απόδοσης και σταματημένη εξέλιξη μετά το Μαϊάμι